Похоже, это - судьба. 350-кубовые "Ижи" и "Явы" много лет кряду составляли основу нашего мотоциклетного парка, и нам казалось, что так будет долго, если не всегда. Но вот на гегемонию "родных" марок посягнули: их активно вытесняет 400-кубовый секонд-хэнд из Японии. Заметьте, не литровые машины и не "полтинники"-"осьмушки", а техника с тем же объемом движка. 50-сильные моторы, скорость далеко за 150 км/ч, безупречное японское качество, которое не утрачено за годы достаточно заботливой эксплуатации - все это плюсы многочисленных "четырехсоток", эмигрирующих к нам с Востока. А минусы? Первая мысль, возникающая в сознании: объем двигателя все-таки маловат. Кто же спорит, мотоциклу "кубики" никогда не лишние, и если их хотя бы 600 в той же ходовой части, то это заведомо лучше... Однако аргумент уже "не звучит", если вспомнить, что это уже и другая ценовая ниша. А именно фактор цены становится для очень многих главным. Получить аппарат с уже названными достоинствами и в прекрасном состоянии за 2500-3000 долларов - наиболее реальная для воплощения мечта для людей, уставших или просто "наевшихся" "Ижей", "Яв" или малокубатурных аппаратов. Реальная не только по деньгам, но и по возможности - покупая, выбирать. В силу особенностей японского законодательства именно 400 смз до недавнего времени оставались самой популярной в Японии категорией. Право ездить на мотоцикле большей кубатуры оборачивается для японских байкеров огромными лишениями - моральными и материальными. Теперь же ситуация несколько изменилась: "путы ослабли" - и масса подержанных, но ухоженных "четырехсоток" повалила в Россию, сбивая цены на вторичном рынке. Вот почему мы и утверждаем, что таков приговор судьбы: "четырехсотки" из Империи Восходящего Солнца остаются наилучшим выбором: "много мотоцикла за приемлемые деньги".

Среднестатистическим быть не зазорно. То, что многие из нас среднестатистические - ни хорошо и ни плохо. Просто так сложилось: не всем суждено родиться великанами-богатырями и ездить на мотоцикле с пеленок.
Тогда с чего это нам, российским "средним", мечтается все больше о "литрах", минимум - о "шестисотках", а все, что "ниже", считаем - отстой? Чтобы однажды услышать: "Не по Сеньке шапка…"?
Но ведь "Главное, чтобы костюмчик сидел"… А среди "четырехсоток" встречаются еще какие классные "костюмчики"! Вот эти, например.
Suzuki GSX-R400R и Kawasaki ZX-4F3 брал на недельку - как раз, чтобы "въехать" и понять, с чем имею дело. Приехав же в мотосалон, не удержался и "пулей" вскочил в седло GSX. Ждал и чувствовал, как вместе с движком прогревалась кровь в жилах. Глаза - в тахометр, а уши, свыкаясь со звуками, уже давно контролируют реакцию движка на "подхват". Слушаю и понимаю, так и должен работать настоящий гоночный мотор.
Старт! Только меня и видели!.. Знаю: следующие два дня, сам не свой, только и буду носиться с утра и допоздна - то по городу, то специально выберусь к друзьям за город. Или прострелю с кем-нибудь из них за спиной. И на трек тоже надо успеть. А как же, мотоцикл почти гоночный!..
Решил так: вначале - за город, немного привыкну к мотоциклу. Да и поспокойнее вне мегаполиса.
Пока двигался по внутригородской скоростной трассе, работать приходилось в основном со второй и третьей передачами, обороты ниже 6000 не опускались. Маневрировать на GSX в плотном потоке машин легко и приятно: авто для меня словно флажки для горнолыжников-слаломистов (жаль, что не гнутся)… А скорость все растет и растет, но ехать почему-то хочется все быстрее и быстрее... И чтобы никто не смел "поперек"! Мотор работает удивительно легко и как бы играючи, словно разминается перед настоящими скоростями, о которых могу только догадываться. Пару раз успел раскрутить движок до 9000, но снова и снова упирался в какой-нибудь "тихоход" - и опять жду, выбирая ситуацию для рывка. "Джиксер" не дал даже повода подумать о том, что где-то в его недрах есть предел скоростным возможностям.
Однако понимаю: даже здесь, на лучшем из столичных шоссе, попытаться реализовать весь потенциал мотоцикла глупо и небезопасно.
Кольцевая автодорога. Разгоняюсь на третьей, включаю четвертую, скорость 140. Еще разгон… Перестраиваюсь в крайний левый и… снова упираюсь в "тихоход". На этот раз - в новенькую затюнингованную "десятку" с развитым антикрылом. Мигаю светом фар - прошу уступить "по-хорошему". Но в салоне какой-то "кекс" со своей подружкой, та с ехидной улыбкой оглядывается и наблюдает, а что я буду делать? Решили поиграть? Ну давайте… Перестраиваюсь на нашу "мотоциклетную" полосу - ту, что совсем рядом с бетонными отбойниками и всего 80 см шириной. "Кекс" не ожидал - я пронесся мимо него там, где, по его разумению, никто и никогда ездить не может, да еще на такой скорости. Он шарахнулся, как ошпаренный, перепугав, в свою очередь, тех, кто ехал справа от него… Нехорошо, конечно, но "чайников" нужно учить: кесарю - кесарево, а рожденный ползать пусть не строит из себя орла. А сам себе думаю: молодцом, "джиксер"! Надо же так рвануть на третьей!
Успокоиться бы да расслабиться, но не успеваю - свернул на Рижское шоссе. А здесь как будто кто-то подталкивает - только держись! Мама дорогая - "откручу" на полную. Впереди открытый прямик - на нем-то и узнаю, на что способен мой "спортсмен".
Начинаю с 30 км/ч на второй передаче и далее, пройдясь по всем, на шестой дохожу до "максималки", а это - 180 км/ч. Повторяю "упражнение" еще несколько раз. Но теперь максимум контроля за "событиями" на тахометре: хочу понять, как развивается момент двигателя и до каких оборотов он раскручивается - после сравню ощущения с характеристиками, выданными приборами на мощностном стенде.
Однако уже немного подустал, да и проголодался "не по-детски" - пора передохнуть. А заодно проанализировать пережитое.
Остановился у первого попавшегося кафе. Пока ожидал заказ, было время спокойно, основательно рассмотреть мотоцикл со стороны. По габаритам скромен, пропорционально небольших размеров острый лобовой обтекатель, низкий и стремительный силуэт - все это формирует посадку. На этой "четырехсотке" размещаться приходится компактно, даже, сказал бы, плотно, с сильным наклоном вперед. Из-за того-то мышцы рук и шеи практически не отдыхают, они постоянно в напряжении. Особенно когда тормозишь. Высоко поднятые передние подножки заставляли крепко обнимать коленями топливный бак, и в конце концов я был вынужден принять позу "эмбриона". Даже для меня эти посадочные габариты (а я ростом 164 см) показались здесь предельно допустимыми. А значит, всем, кто крупнее, за рулем GSX будет тесно и неудобно.
"Общение" с приборами далось легко. Когда добивался максимального разгона или летел на предельной скорости, всегда успевал за доли секунды "сканировать" их показания (это я не о достоинствах своей реакции, а о достоинствах "приборки"). Есть в ней и датчик температуры двигателя - вещь абсолютно необходимая для столь шустрого и оборотистого мотора: коли он есть - не смотреть на него просто невозможно… Кстати, к разговору о приборах - вспомнил про ситуацию с той парочкой на тюнингованной "десятке": когда решил их обгонять, мой взгляд засек показания на спидометре и тахометре. Скорость была под 150 км/ч, обороты - 11 500 в минуту. "Джиксер" уверенно рванулся вперед. Фантастика! Но для "четырехсоток" такие рывки на таких оборотах - явление нормальное.
Аэродинамические свойства этого "спорта" своеобразны. Если едешь в "районе" 150-160 км/ч, ветер не заставляет, как на других спортбайках, "врастать" в бензобак. Наоборот, водитель может с пользой использовать "парусность" на таких режимах движения, ветер неплохо поддерживает корпус пилота. Для тех, кто собирается эксплуатировать "джиксер" в "гражданском", а не спортивном, режиме, это позволит сохранить "свежесть" мышц…
Принесли еду, и я немного отвлекся. Осмотрелся: посетители кафе не меньше моего "облизывали взглядом" мотоцикл, то и дело показывали на него пальцем. Значит, понравился! Приятно, знаете ли!
Ел недолго - впереди много славных дел. Поскорее рассчитался и побрел к аппарату. Пока нахлобучивал шлем, подошла молодая пара с ребенком, попросили разрешения сфотографироваться рядом с мотоциклом. Рассказали, что едут домой, в деревню под Волоколамском: "Ничего подобного никогда "живьем" не видели". В их деревне только "Мински" да "Уралы".
Пока прогревал двигатель, изучал "анатомию" машины. Передняя и задняя подвески с регулировками по предварительному поджатию. Они короткоходные, так что явно рассчитаны на идеальное дорожное покрытие, но это все для гонок. А пока вынул припасенный на такой случай штангенциркуль, не поленился - измерил рабочий ход передней. Почему прежде всего его? Да потому, что за несколько минут до остановки влетел в приличную яму, и подвеска сработала до отказа. Так и есть: 60 мм. Не бог весть что, но надо понимать, что это не спецзаказ для России. Но и достоинств хватает - подвеска регулируемая, энергоемкая, ее хода хватит за глаза, чтобы "обработать" "скоростное" дорожное полотно со всякими там швами или другими незначительными дефектами. Другая мысль: малый угол наклона вилки и скромная база мотоцикла превращают аппарат в создание весьма и весьма восприимчивое к малейшим движениям пилота. Но, подумал, не стану торопиться с выводом - хорошо это или плохо: оценку по этому показателю можно будет выставлять только после теста на треке - в месте, где, собственно, и должен обитать спортбайк.
Через какое-то время я уже разгонялся и притормаживал на виляющем, типичном для Подмосковья, двухполосном загородном шоссе. Совсем неплохо, что меня сюда занесло - здесь смогу проверить мотор при различных нагрузках, но в зоне малых и средних частот вращения коленвала. Переключаюсь на третью, снижаю обороты до минимально устойчивых, а после иду в ускорения - то более динамичные, то менее… До тех пор, пока не стало понятно, в каких режимах следует эксплуатировать двигатель, другими словами, в каком диапазоне оборотов наступает "комфортная зона" его эксплуатации (иногда ее еще называют рабочей).
...Этого следовало ожидать: когда на малых оборотах открыл "газ" до упора и, казалось, должен бы наступить рывок, движок на время будто отказался меня понимать. Впрочем, уже через мгновение стрелка тахометра вновь добирается до отметки 6000, и мотоцикл как ни в чем ни бывало мчит приятно и легко.
Во время маневров по извилистой дороге начинаю ощущать, что машинка-то легенькая - и по весу и по управляемости. Это меня побуждает на подвиги: эх, погонять бы ее на предельных скоростях с каскадом поворотов и перекладыванием корпуса влево-вправо - ведь прыток сорванец, да послушен!.. Но сегодня, увы, уже не успеваю - дело к вечеру, холодает, ножки зябнут… Но не согреет меня сорванец: это ведь не какой-нибудь "Урал" с печкой-"оппозитом" и не Intruder с "башнями" цилиндров. Ну да ладно, потерплю…
Попал в загородную "пробку": вынужден был 40 минут проторчать на переезде, оборудованном поднимающимися "из-под земли" щитами-заслонами - через такие не переедешь, не перекатишь. Пока стоял, вспомнил анекдот: почему немцы в Великую Отечественную не дошли до Москвы? Потому, что переезд был закрыт... Наверное, про такой же…
Совсем стемнело, и пришлось двигаться с зажженными фарами. Светом остался доволен, подсветкой приборов тоже - у нее приятный зеленый оттенок.
Когда заталкивал GSX в гараж, в котором "живет" и автомобиль, еще раз отдал должное скромным габаритам "джиксера". Не только я, но и другие мотоциклисты-автовладельцы, уверен, подумают о том же - для многих вопрос, где и как хранить мотоцикл, не праздный…
Утром вскочил рано - договорился с приятелем, что подброшу его на работу в центр. Ехали спокойно, когда же прощались, он с кислой миной заявил, что этот мотоцикл создан исключительно для одного ездока - пилота. Ему же, пассажиру, поездка пришлась не по нутру.
Пока добирался до Ходынки (точнее, до того, что от нее осталось после того, как трассу "кольца" раздраконили), чувствовал, как прогревается воздух. "А значит, и асфальт", - с радостью думал я.
Предстояло успеть многое… Погонял мотор в настоящем гоночном режиме - и подивился, как легко тот раскручивается до 14 000 с небольшим об/мин, при этом яростно штурмует заявленную по паспорту отметку 12 500. Что важно: даже при таких нагрузках - будь то ускорение или торможение двигателем - коробка передач работает четко, безотказно. И мягко. Переключать скорости в поворотах приятно и безопасно, не то что, скажем, на "физерах" (то есть FZR) - на них страшновато.
Подрегулировал подвески - и смог еще активнее перекладывать мотоцикл на виражах. Спортбайкеры меня поймут: быстродействие подвесок обеспечивает шинам стабильное сцепление с дорожным полотном. А что еще нужно "гоночному" мотоциклу, если отличный двигатель уже есть?!
Правильно - надежные тормоза. Первое, что хочу отметить: в переднем тормозе можно регулировать рычаг привода по первоначальному положению. Это - несомненный плюс, он дает возможность любому из тех, кто окажется за рулем, настраивать тормоза сугубо "под себя". Далее - о тормозном механизме. Он хорош тем, что с ним точно дозируешь тормозное усилие, а значит, всегда держишь ситуацию под контролем. В том, что мое ощущение комфорта не ошибочно, нашло подтверждение после замеров тормозного пути, когда использовал только передний механизм. Итог - 14,9 метров. Браво, GSХ! Но вот ведь каверза: как я ни трудился, надавливая на оба тормозных рычага при комбинированном торможении, сократить тормозной путь все же не удалось. Результат тот же - 14,9 метра. Значит, столь высокий показатель с одним передним обусловлен, в первую очередь, за счет его хорошей загруженности. Все "кольцевые" мотоциклы "грешат" этим. Сами, наверное, уже поняли, что уповать на высокую эффективность замедления только за счет одного заднего тормоза не приходится: результат - 38 метров. Увы… И это при массе мотоцикла всего 167 кг.
И вновь не тороплюсь вешать оценочный ярлык - попытаюсь истину познать если не в споре, то в сравнении. И отправился "менять" полюбившегося "сорванца" GSX на другой - ZX-4. Тот, который от Kawasaki.
"Привет, "зеленый"! Давай посмотрим, что и где у тебя да как устроено. "Приборка" очень даже недурна, она выполнена единым блоком и дополнена топливным датчиком. Что ни говори - вещь полезная, она часто выручает увлекшегося скоростью пилота. По себе знаю. Приборы (в их числе спидометр, тахометр и датчик температуры) "читаются" легко - без напряжения глаз. Думаю, и в дороге проблем с "прочтением" возникнуть не должно.
Завожу… Паузу на прогрев опять-таки использую для углубления знакомства. Так-с… С электрикой все вроде бы в порядке… Вот кнопка аварийной сигнализации, вот маленький рычажок для пульсации дальним светом фар. Замечательно… А это что такое? В "строю" контрольных ламп затесалась еще одна, назначение которой понять не могу. Пока не могу, но позже обязательно разберусь…
Кто-то позвал - я поднял глаза и посмотрел в зеркало заднего вида. Нет, звали не меня. Но достаточно было этого взгляда, чтобы обратить внимание на то, насколько обширна площадь зеркал. "Не то, что у GSX, - сравнил я, - а значит, и ориентироваться в городском потоке с такими будет намного легче". Хотел было настроить "под себя" рычаги привода сцепления и переднего тормоза, но, к удивлению своему, обнаружил, что тормозной рычаг на этой "Каве" нерегулируемый. Жаль, к хорошему привыкаешь быстро и на такую же опцию уже рассчитываешь, как на должное. Например, у того же "сорванца" - "Сузы" его аж четыре начальных положения.
Устроился в седле… Сидеть, показалось, здесь более свободно. Но я не доверился ощущениям - полез за инструментами и начал мерить. Сомневался не зря - посадочные габариты оказались менее плотными, чем у "Сузы". (Руль более высокий (на 10 см), а бак короче (на 3 см).) Вот почему сидеть на ZX-4 удобнее. И не только мне. Я подвозил до АЗС сотрудника мотосалона. Между нами стояла 20-литровая канистра, но чувствовал он себя сзади довольно свободно. По пути я его уговаривал: подумай о безопасности, держись крепче - он даже не реагировал… Но я о другом: такой номер с GSX не прошел бы. Помните, моему приятелю, которого подвозил до работы, и без канистры было плохо.
Так сложилось, что "объезжал" мотоцикл я потом - после того, как погнал его на стендовые испытания: сравнения шли по сценарию наоборот. Что тоже интересно. Через пару часов у меня на бумаге уже был полный расклад на "зеленого". С ним я и отправился куда глаза глядят.
Передвигаясь по городу, заметил, что "лягушонок" (я так буду теперь называть "зеленого") с наибольшим энтузиазмом реагирует на "газ" в зоне малых и средних оборотов. Устойчивая работа двигателя начинается уже с отметки 4000 оборотов. Правда, мотор работает заметно грубее - у него более "жесткие" реакции на действия пилота, особенно при торможении двигателем. И в скорости раскрутки он, по ощущениям, уступает "джиксеру".
О коробке передач. "Отловить" "нейтраль" на "зеленом" так же непросто, как и на GSX. Работать с лапкой переключения передач приходится столь же часто.
Благодаря менее "плотной", чем на "сорванце", посадке, а также более эластичному двигателю двигаться на нем весьма комфортно и с меньшими скоростями: маневрирует мотоцикл легко, а сбить его с прямолинейного курса куда сложнее, нежели "сорванца", особенно на максимальной скорости. Подвески точно повторяют профиль дорожного покрытия… Все это рождает у меня чувство защищенности и полного доверия к "лягушонку".

С этими мыслями вечерком я снова заталкивал мотоцикл в свой тесноватый гараж. И особых различий с Suzuki (я о габаритах аппарата) сразу не заметил. Разве что Kawa повыше. Измерил и понял - на 12 сантиметров с небольшим. Они-то и помешали: лобовой обтекатель уперся в боковое зеркало моего авто. А вот GSX под ним прошел.
Наутро шел дождь, было неприятно, но ехать надо. Тогда-то я и поблагодарил создателей за эти "двенадцать с небольшим". К тому же у Kawa мотор теплее, отчего у пилота возникает ощущение лучшей защищенности от непогоды. Так ли это важно? Когда замерзаешь, невольно обращаешь внимание и на такие, казалось бы, мелочи.
Скользкое покрытие таит опасность, потому в мокрынь нормальный рейсер начинает молиться на тормоза. У Kawa больший, чем у GSX, диаметр заднего тормозного диска и лучше загружено заднее колесо. И хотя разницы в результатах замера тормозного пути с Suzuki практически нет, работать с задними тормозами на нем легче. Познакомьтесь в таблице с данными замеров. Что же до передних, то они здорово проигрывают GSX. Но проигрыш только по формальным показателям. Сообщу о своих ощущениях, которые могут показаться нелепыми. Несмотря на то, что рычаг привода тормоза не регулируется по первоначальному положению, хода рычага достаточно, а замедление всегда адекватно усилию воздействия на рычаге.
Если же продолжить сравнение основополагающих параметров, то обращу внимание и на то, что по показателям веса ("лягушонок" на целых 15 кг легче "сорванца") и энерговооруженности ZX-4 вообще опередил всех своих конкурентов, включая таких именитых, как Yamahа FZR400, Honda CBR400 или же VFR400. Во как! Конструкторы добились этого благодаря массированному применению алюминиевого сплава в ходовой части, раме и маятнике. Это здорово помогает в "работе" с мотоциклом, особенно на треке. "Укладывать" ZX-4, равно как и удерживать его в повороте, достаточно просто. Достоинство шасси и в том, что оно прощает вам многие ошибки в пилотировании, которые "сорванец" не спустит. Например, значительные колебания вашего корпуса в вираже.
Правда, мотор Kawa крутится куда менее охотно, а загонять его за 12 000 об/мин смысла нет. На "верхах" он "живет" несколько апатично, и довести себя до поросячьего визга пилота не провоцирует. Коробка передач в любом, в том числе гоночном режиме, работает четко и безотказно. Как и механизм сцепления, перегреть который практически невозможно. А вот настроить подвески получится только наполовину - передняя регулировками не располагает. Зато у задней, в отличие от многих других мотоциклов, есть механизм бесступенчатой регулировки по поджатию пружины, благодаря чему ее можно точнее настроить на тот или иной тип покрытия, нагрузочный вес и т. д. Важно и то, что у ZX-4 подвески с большим рабочим ходом. Это определенно бережет силы водителя.
…Пролетели четыре дня за рулем двух прекрасных машин.

Какие могу дать оценки?
Suzuki - аппарат гоночной направленности с чумовыми реакциями на действия пилота. Высокая чувствительность механизмов управления позволяет пилоту сосредоточиться на том, что для него главное (и главное, для чего и был создан этот мотоцикл), - отчаянно бороться за победу. В то же время GSX предъявляет высокие требования к уровню вашего водительского мастерства, требует твердых спортивных навыков. Без них езда на "сорванце" превратится в довольно тягостное и скучное мероприятие.
В этом - спортивном - смысле ZX-4 куда более снисходителен, эксплуатировать его в "гражданских" режимах удобнее. И проще: в нем значительная "дорожная" составляющая, а также лучшая, чем у Suzuki, курсовая устойчивость при движении на максимальных скоростях, и это определенно делает ему честь.
Теперь попытайтесь вспомнить обо всем сказанном, подытожить - и ответьте сами себе: разве возможности и "способности" наших "четырехсоток" могут навести на мысль, что это "всего лишь полумотоцикл" в сравнении с теми, у которых объем движков побольше? Я против такого утверждения протестую категорически.

 

Источник: http://www.motodom.ua/mst/21-gsx-r400r.html

 

 

Suzuki GSX-R400 1984—1988
Suzuki GSX-R400 SP 1988
Suzuki GSX-R400R 1989—1999
Suzuki GSX-R400R SP 1989—1993
Suzuki GSX-R400R SP-II 1990—1992




 

1984 Suzuki year code: E, GSX-R400E, GSX400R-1

 

 

Первый GSX-R400 (мотоцикл первоначально в Японии назывался просто GSX-R, внутренний код модели GK71B) был выпущен в марте 1984 года. Это было начало массового производство легких гоночных реплик с алюминиевой рамой и жидкостным охлаждением, рядный четырех цилиндровым  двигателем DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. В основу построения этой удивительной машины была положена TT-F3 Yoshimura GS1000R. Конкуренты, Yamaha FZ400R и Honda CBR400R были на 13-31 кг (29-68 фунтов) тяжелее, чем новый и быстрый GSX-R.

По сравнению с другими мотоциклами того времени, GSX-R400 был очень легкий с 4-поршневыми тормозами спереди и 2-поршневыми сзади, что было более, чем достаточно для 152 килограммового (334 фунтов) уличного спорта. С максимальной выходной мощностью 59 л.с. при 152 кг (сухая масса, мощность / вес (2,57 кг / л.с) был даже лучше, чем невероятной 2-тактный Сузуки спорт RG250 Gamma. С GSX-R400 началась новая эра 4-х соток, он был самым быстрым и лучшим мотоциклом в объеме 400cc когда-либо сделанных.

С водяным охлаждением рядный, четырех цилиндровый, четырехтактный с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. У GSX400FW, с новым  двигателем, представленным в предыдущем году, были те же основные характеристики, но ниже, при максималке 12000, выходная мощность, а сам двигатель GSX-R400 с его 66 кг (145 фунтов) был на 10 кг (22 фунта) легче.

Цвета: белый / синий, черный / красный
Начальный номер рамы: GK71B-100001

 

GSX-R400 1984 Overall Length: 2,090 mm (82.3 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,185 mm (46.7 in) Seat Height: 780 mm (30.7 in) Wheelbase: 1,425 mm (56.1 in) Road Clearance: 135 mm (5.3 in) Dry Weight: 152 kg (334 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 11,000 rpm, 4,0 kg-m/ 9,000 rpm.

GSX-R400 1984 Overall Length: 2,090 mm (82.3 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,185 mm (46.7 in) Seat Height: 780 mm (30.7 in) Wheelbase: 1,425 mm (56.1 in) Road Clearance: 135 mm (5.3 in) Dry Weight: 152 kg (334 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 11,000 rpm, 4,0 kg-m/ 9,000 rpm.

GSX-R400 1984 Overall Length: 2,090 mm (82.3 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,185 mm (46.7 in) Seat Height: 780 mm (30.7 in) Wheelbase: 1,425 mm (56.1 in) Road Clearance: 135 mm (5.3 in) Dry Weight: 152 kg (334 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 11,000 rpm, 4,0 kg-m/ 9,000 rpm.

 

1984 Suzuki GSX-R400 specifications (Japan)
Type (frame code):	GK71B
Overall length:	2,090 mm (82.3 in.)
Overall width:	710 mm (28.0 in.)
Overall height:	1,185 mm (46.7 in.)
Wheelbase:	1,425 mm (56.1 in.)
Dry mass (weight):	152 kg (334 lbs)
Engine type:	Liquid-cooled DOHC inline-4, 16 valves, TSCC
Bore x stroke:	53,0 mm x 45,2 mm (2.087 x 1.780 in.)
Piston displacement:	398 cc
Compression ratio:	11,5 :1
Maximum power:	59 ps/ 11,000 rpm
Maximum torque:	4,0 kg-m/ 9,000 rpm
Maximum speed:	175 kph
Starting system:	Electric starter
Lubrication system:	Wet sump
Clutch type:	Wet multi-plate
Transmission type:	6-speed constant mesh
Gearshift pattern:	1-down, 5-up
Primary reduction ratio:	2.212
1st gear ratio:	3.166
2nd gear ratio:	2.125
3rd gear ratio:	1.631
4th gear ratio:	1.333
5th gear ratio:	1.173
6th gear ratio:	1.083
Final drive:	3.066 chain
Carburetor:	AS27VW x 2
Frame type:	Aluminum angular pipe double cradle
Caster:	27° 25'
Trail:	96 mm
Front suspension:	Telescopic
Rear suspension:	Full floater swing arm, non-adjustable
Front brake:	Dual hydraulic disc, four piston calipers
Rear brake:	Single hydraulic disc, dual piston calipers
Front tire dimensions:	110/90-16 54h
Rear tire dimensions:	110/90-18 61h
Headlight:	12V 35/35w x 2
Power/weight ratio:	2,57 kg/ps
Center stand:	Yes
Fuel economy:	20,5 km/liter
Retail price in Japan 1984:	62,900 Yen

 

1985 Suzuki year code: F, GSX-R400F, GSX400R-2

 

 

GSX-R400F (GSX-R тип 2) был выпущен в марте 1985 года. Максимальная мощность и крутящий момент двигателя остались прежними, но выходная мощность была улучшена на средних и высоких оборотах, изменена настройка карбюратора, добавлен измеритель топлива, были внесены некоторые улучшения в электрической системе. 1985 год был годом знаменитого GSX-R750, который вызвал сенсацию своим внешним видом, мощностью и легким весом. 750 куб.см версия была даже лучше (мощность/вес), чем его младший брат и был намного быстрее, но не сильно отличается от оригинала GSX-R400. GSX-R750 мгновенно стала известна, как новая сенсационная реплика джиксера.   Начальный номер рамы: GK71B-114715

GSX-R400 1985 Overall Length: 2,090 mm (82.3 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,185 mm (46.7 in) Wheelbase: 1,425 mm (56.1 in) Weight: 152 kg (334 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 11,000 rpm, 4,0 kg-m/ 9,000 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400 1985 Overall Length: 2,090 mm (82.3 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,185 mm (46.7 in) Wheelbase: 1,425 mm (56.1 in) Weight: 152 kg (334 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 11,000 rpm, 4,0 kg-m/ 9,000 rpm. Click on the image for larger format.

 

1986 Suzuki year code: G, GSX-R400G, GSX400R-3

 

В 1986 году характеристика мощность/вес стала чуть лучше, 0,39 л.с. / кг (0,18 л.с. / кг). Модель GSX-R400 прошла серьезную модернизацию, получив новое шасси, более короткую колесную базу... мотоцикл был полностью переделан. Можно сказать, что это чтал совершенно новый байк. Он даже получил новый внутренний код модели: GK71F (представлена ​​в марте 1986). Двигатели 1986 и 1987 года отличаются от других моделей в первую очередь тем, что они не имеют традиционного для двигателей жидкостного охлаждения. Вместо этого они применили SATCS (Suzuki расширенную трехходовую систему охлаждения), которая использует воду, масло и воздух. Модели GSX-R400 1986 года (тип 3) были оснащены одной квадратной фарой вместо двух круглых, которая так и не стала популярна, поэтому в следующем году вновь была введена двойная фара. Розничная цена в Японии 1986: 66900 йен.

GSX-R400 1986 Overall Length: 2,055 mm (80.9 in) Overall Width: 680 mm (26.8 in) Overall Height: 1,155 mm (45.5 in) Wheelbase: 1,400 mm (55.1 in) Dry Weight: 153 kg (337 lbs) Engine type: Water/air/oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,8 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400 1986 Overall Length: 2,055 mm (80.9 in) Overall Width: 680 mm (26.8 in) Overall Height: 1,155 mm (45.5 in) Wheelbase: 1,400 mm (55.1 in) Dry Weight: 153 kg (337 lbs) Engine type: Water/air/oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,8 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

 

1987 Suzuki year code: H, GSX-R400H, GSX400RSH, GSX400R-4

 

 

Модель 1987 GSX-R400 была практически такой же, как и модель прошлого года. Кое какие различия в колесах, сдвоенные фары, тормозные суппорты золотого цвета, иная схема покраски и различные конструкции выхлопной трубы. Special Edition была доступна в черном с отделкой золотого. Suzuki GSX-R400 была распространена только в Японии и Швеции. Первая модель, которая в Японии стала называться GSX-R400 (все более ранние модели были названы "GSX-R», без «400» в конце). Цвета: сине-белый, черно-красно-белый, черно-золотой (специальное издание)

GSX-R400 1987 Overall Length: 2,050 mm (80.7 in) Overall Width: 680 mm (26.8 in) Overall Height: 1,125 mm (44.3 in) Wheelbase: 1,405 mm (55.3 in) Dry Weight: 153 kg (337 lbs) Engine type: Water/air/oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,8 kg-m/ 10,500 rpm.

GSX-R400 1987 Overall Length: 2,050 mm (80.7 in) Overall Width: 680 mm (26.8 in) Overall Height: 1,125 mm (44.3 in) Wheelbase: 1,405 mm (55.3 in) Dry Weight: 153 kg (337 lbs) Engine type: Water/air/oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,8 kg-m/ 10,500 rpm.

GSX-R400 Special Edition 1987 Overall Length: 2,050 mm (80.7 in) Overall Width: 680 mm (26.8 in) Overall Height: 1,125 mm (44.3 in) Wheelbase: 1,405 mm (55.3 in) Dry Weight: 153 kg (337 lbs) Engine type: Water/air/oil-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,8 kg-m/ 10,500 rpm.

 

1987 Suzuki GSX-R400 specifications (Japan)
Type (frame code):	GK71F
Overall length:	2,050 mm (80.7 in.)
Overall width:	680 mm (26.8 in.)
Overall height:	1,125 mm (44.3 in.)
Wheelbase:	1,405 mm (55.3 in.)
Dry mass (weight):	153 kg (337 lbs)
Engine type:	Liquid/oil/air-cooled DOHC inline-4, 16 valves
Bore x stroke:	56,0 mm x 40,4 mm (2.205 x 1.591 in.)
Piston displacement:	399 cc
Compression ratio:	11,5 :1
Maximum power:	59 ps/ 12,000 rpm
Maximum torque:	37 Nm (3,8 kg-m)/ 10,000 rpm
Maximum speed:	175 kph
Starting system:	Electric starter
Transmission:	6 speeds, chain drive
Front tyre dimensions:	110/70-17
Rear tyre dimensions:	140/60-17
Retail price in Japan 1987:	69,900 Yen

 

1987 Suzuki GSX-R400 specifications (Sweden)
Carburetor:	Mikuni 27mm x 2
Wheelbase:	1 400 mm (55.1 in.)
Fuel tank capacity:	18 liter (4.8/4.0 US/UK gal.)
Caster:	25°
Trail:	101 mm (4.0 in.)
Track weight:	172 kg (378 lbs)
Maximum power:	59 ps/ 12,000 rpm
Maximum torque:	37 Nm (3,8 kg-m)/ 10,000 rpm
Front tyre:	110/80V17
Rear tyre:	140/80V17
Top speed:	about 200 km/h (124 mph)

 

1988 Suzuki year code: J, GSX-R400J

 

 

 

В 1988 году GSX-R400 получил новую раму (GK73A) и новый внешний вид. Новая модель GSX-R была представлена ​​в феврале 1988 года в новом обтекателе с более короткой колесной базой и немного увеличенным весом из-за усиленного нового шасси и выхлопной системы. Модель также получила модернизированные карбюраторы, хромированные глушители, изогнутый радиатор, 4-цилиндровыми суппортами тормозов Tokico, передний(плуг) и задний(симбиоз заднего крыла и защиты для цепи, нижний пластик у хвоста) брызговики Hugger. Новая выхлопная 4 на 2 выхлопа должна была увеличить крутящий момент на средних оборотах. Мотоциклы 400cc серии приобретали все большую популярность в Японии, в 1988 году была представлена более спортивная модель GSX-R400 SP (Sports Production), которая выглядела практически идентично стандартной модели GSX-R400, но была одноместной, не имела колышек для пассажирских ног, кроме того, передняя подвеска у нее была регулируемая, что отличает мотоцикл от стандартной модели. Доступные цвета: сине-белый, черно-красно-белый, черный Модель SP была доступна только в сине-белом.

GSX-R400 1988 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 695 mm (27.4 in) Overall Height: 1,110 mm (43.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 160 kg (352 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,9 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400 1988 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 695 mm (27.4 in) Overall Height: 1,110 mm (43.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 160 kg (352 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,9 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400 1988 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 695 mm (27.4 in) Overall Height: 1,110 mm (43.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 160 kg (352 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,9 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400 SP 1988 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 695 mm (27.4 in) Overall Height: 1,110 mm (43.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 160 kg (352 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,9 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

 

1988 Suzuki GSX-R400 specifications (Japan)
Type (frame code):	GK73A
Overall length:	1,995 mm (78.5 in.)
Overall width:	695 mm (27.4 in.)
Overall height:	1,110 mm (43.7 in.)
Wheelbase:	1,375 mm (54.1 in.)
Ground clearance:	125 mm (4.92 in.)
Seat height:	735 mm (28.9 in.)
Dry mass (weight):	160 kg (352 lbs)
Engine type:	Liquid-cooled DOHC inline-4, 16 valves
Bore x stroke:	56,0 mm x 40,4 mm (2.205 x 1.591 in.)
Piston displacement:	398 cc
Compression ratio:	11.8 :1
Maximum power:	59 ps/ 12,000 rpm
Maximum torque:	38 Nm (3,9 kg-m)/ 10,500 rpm
Transmission:	6 speeds, chain drive
Front tyre dimensions:	110/70-R17 53H
Rear tyre dimensions:	140/60-R18 64H
Retail price in Japan 1988:	699,900 Yen / 739,000 Yen (SP)

 

1989 Suzuki year code: K, GSX-R400RK, GSX400RFK

 

В 1989 году в название модели дополнительно была добавлена литера "R". Новое название модели GSX-R400R хотя внутренний код модели (код рамы) остался прежним.
Производство спортивной одноместной версии GSX-R400R SP с повышенными характеристиками подвески, CDI с форсированной подачей топлива, а также КПП с измененным передаточным числом, было начато в июне 1989 года.

 

GSX-R400R 1989 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 695 mm (27.4 in) Overall Height: 1,110 mm (43.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 160 kg (352 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,9 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400R SP 1989 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 695 mm (27.4 in) Overall Height: 1,110 mm (43.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 160 kg (352 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,000 rpm, 3,9 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

1990 Suzuki year code: L,GSX-R400RL

 

В 1990 году Suzuki представила совершенно новую модель GSX-R400 (новая модель с внутренним кодом GK76A) с перевернутой вилкой и многими другими модификациями. Усиленная рама, похожая на модель GSX-R750 1988 года, новый 4 в 1 выхлоп, который позволил увеличить мощность двигателя до 60 л.с. на красной черте - 14500 оборотов в минуту, 4-цилиндровые передние тормозные суппорты Nissin, новый дизайн обтекателя, обтекающий фару, регулируемые преднагрузку вилки, новый маятник, задний брызговик Hugger.

GSX-R400R 1990 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/12,500 rpm, 4,0 kg-m/ 10,000 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400R 1990 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/12,500 rpm, 4,0 kg-m/ 10,000 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R 400 SP 1990 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/12,000 rpm, 3,9 kg-m/ 10,500 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R 400R 1990 (Japan)

 

 

общая информация
модель	Suzuki GSX-R 400R
категория	спортбайк
модель кузова	GK76A-100
год выпуска	1990
двигатель
количество клапанов на цилиндр	4 клапана на цилиндр
максимальная мощность	59 л.с. при 12500об/мин
охлаждение	жидкостное
компрессия	12:1
диаметр цилиндра / ход поршня	56 мм х 40,4мм
тип двигателя	4-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя	398 сс
крутящий момент	4 кг*м при 10000 об/мин
трансмиссия
тип привода на заднее колесо	цепь
число передач	6
колеса
размер задней шины	160/60R17 69H
размер передней шины	120/60R17 55H
размеры
длина	1995 мм
высота	1060 мм
высота по седлу	750 мм
емкость бензобака	16 л
ширина	710 мм
колесная база	1375 мм
сухой вес мотоцикла	167 кг

 

 

1991 Suzuki year code: M, GSX-R400RM, GSX400RFM, GSX400RFNM

 

Переработанные тормозные диски и новая окраска, дизайн тот же, как в 1990 году. Задние амортизаторы с газовым резервуаром, которые были установлены в SP 90 года (Sports Production) в настоящее время установлены даже в стандартной модели. Регулируемый рычаг тормоза и рулевого демпфера включены.

GSX-R400R 1991 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,500 rpm, 40 Nm/ 10,000 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400R SP II 1991 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/12,500 rpm, 40 NM/ 10,000 rpm. Click on the image for larger format. Here's more GSX-R400 info.

 

1992 Suzuki year code: N, GSX-R400RN, GSX400RFN

 

Моделей 1992 года коснулись лишь косметические изменения, кроме того 1992 год стал последним годом для модели SP-II и 59 сильных двигателей.

GSX-R400R 1991 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/ 12,500 rpm, 40 NM/ 10,000 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R 400 SP 1992 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Dry Weight: 167 kg (367 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 59 hp/12,500 rpm, 40 NM/ 10,000 rpm. Click on the image for larger format. Here's more GSX-R400 info.

1993 Suzuki year code: P, GSX-R400RP, GSX-R400RFP

 

В 1993 году мощность двигателя была снижена до 53 лошадиных сил, в соответствии с ограничением ее в Японии. До 1993 года максимальная мощность для 400cc мотоциклов составляла 59 лошадиных сил. Рестайлинг для SP (Sports Production) модели 1993 года стал последним. Все больше мотоциклов сделанные для японского рынка до 1993 года имели максимальную мощность: 250cc класс: 45 л.с. 400cc класс: 59 л.с. 750cc класс: 77 л.с. свыше 750cc: не разрешено Новые ограничения для моделей 1993 года и поздних соответственно были: 250cc класс: 40 л.с. 400cc класс: 53 л.с. 750cc класс: 77 л.с. свыше 750cc: разрешено, но ограничено до 100 лошадиных сил.

GSX-R 400 R 1993 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in) Weight: 169 kg (372 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 12,000 rpm, 3.8 kg-m/ 9,500 rpm. Click on the image for larger format. Here's more GSX-R400 info.

GSX-R 400 R SP 1993 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,375 mm (54.1 in) Weight: 169 kg (372 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 12,000 rpm, 3,7 kg-m/ 10,000 rpm. Click on the image for larger format. Here's more GSX-R400 info.

 

1994 Suzuki year code: R, GSX-R400RR, GSX400RFR

 

Мотоцикл практически тот же, что и версия прошлого года.

 

Характеристики двигателя: 398 куб.см. рядный 4-х цилиндровый, 4-х тактный, жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр. Диаметр цилиндра и ход поршня: 56 х 40,4 мм Компрессия: 12.0:1 Система впрыска топлива: 4х33 мм карбы Система зажигания / стартер: CDI / электрический Максимальная мощность: 53 л.см. при 12.500 об/мин Крутящий момент: 4,0 кг-м при 10 000 об/мин Трансмиссия / привод: 6 ступенчатая / цепи Передняя подвеска: перевернутая полностью регулируемая телескопическая вилка Задняя подвеска: регулируемый амортизатор с газовым резервуаром Передний тип тормозов: два 4-х супортовых диска Задний тип тормозов: один диск Размер передней покрышки: 120/60 R17 Размер задней покрышки: 160/60 R17 Сухой вес: 167 кг

 

 

1995 Suzuki year code: S, GSX-R400RS, GSX400RFS

 

 

Если не считать рестайлинг 1995 года тормозных дисков, в остальном это та же модель, что и модель 1990 года.

 

GSX-R400R 1995 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in) Dry Weight: 169 kg (472 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 12,000 rpm, 3,8 kg-m/ 9,500 rpm. Click on the image for larger format.

GSX-R400R 1995 Overall Length: 1,995 mm (78.5 in) Overall Width: 710 mm (28.0 in) Overall Height: 1,060 mm (41.7 in) Wheelbase: 1,435 mm (56.5 in) Dry Weight: 169 kg (472 lbs) Engine type: Water-cooled 398 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 53 hp/ 12,000 rpm, 3,8 kg-m/ 9,500 rpm. Click on the image for larger format.

 

1999 Suzuki year code: X

 

История модели GSX-R 400 закончилась в 1999 году.

 

 

GSX-R 250-400 models 1984—1993, from a Japanese Auto-by magazine. Click to enlarge. The original magazine with almost every motorcycle model Suzuki made from early 60's to 2001 was kindly sent to me by Tatsuo Sato, Japan.

 

 

 

Другие фото:    

Get Flash to see this player.

Get Flash to see this player.

 

26.07.08

Suzuki GSX-R250 продолжает линейку моделей GSX-R. Как и вся серия GSX-R, модель GSX-R250 характеризируется компактными размерами с присущей им легкой строгостью. Однако строгость замечательно сочетается со спортивным стилем. Модель GSX-R250 вышла в свет в 1987 году. Она была укомплектована двигателем 4DOHC4. Газораспределение DOHC и 4 клапана на цилиндр придали модели необходимую мощь. Объем двигателя 248 куб.см, а вес составляет всего 138 кг. Предыдущая модель Suzuki GF250 очень похожа с GSX-R250 в том, как сконструирован силовой аппарат. Она не в чем не уступает по своим возможностям тем моделям, которые были выпущены позже и имели показатели куда выше этих. Именно поэтому Suzuki GSX-R250 идеально подходит на роль первого мотоцикла для будущего амбициозного гонщика. Suzuki GSX-R250 легок в управлении даже для новичка, а бывалый водитель справиться с ним без труда и каких-либо сложностей. Мотоцикл этой модели не доставит проблем, можно надеть всю экипировку и спокойно отправляться в дальнюю дорогу. В дополнение к надежному мотору у него отличные мощные тормоза и регулируемая подвеска. Благодаря этому управление мягкое и легкое. В 1990 году появились слегка измененные модели этой серии. Изменения не коснулись ходовой части, затронув лишь дизайн. Suzuki GSX-R250 1990 года стал еще более комфортным и стильным. Удобство и стильность - это сказано про него. Технические характеристики нового Suzuki GSX-R250 кардинальных изменений не претерпели, вернее разработчики их даже не трогали. Но общее впечатление и восприятие модели, как и его эксплуатация значительно улучшилось. Модель стала более спортивной. Любители скоростных супербайков по достоинству оценили все изменения. Менее широкое и более низкое седло сделало посадку более удобной. Новые обтекатель стал еще эффектнее, и что самое главное, незаменимым в длительных путешествиях на колесах. Чтобы обзор Suzuki GSX-R250 был завершенным, следует сказать, что сейчас эта модель и по сей день привлекательна для покупателей. В своем ценовом сегменте (до 2000$) она - одна из лучших. Надежность японской техники, отлаженная ходовая часть и великолепное стилевое решение кузова – это все про GSX-R250. И конечно цветовые решения выглядят отлично и в наши дни - особенно это касается полностью черной модели Suzuki GSX-R250, которая на трассе сморится просто необыкновенно... Источник: Japancar.ru

 

 

Suzuki GSX-R250/R/R SP 1987—1991

 

 

Suzuki model year code: H

 

Через пару лет после презентации модели GSX-R750, родился ее младший брат с двигателем 250cc. Как и его старший брат, GSX-R250 имела стальную, а не алюминивую раму с полным обтекателем, полноходовой маятник сзади и четырех-цилиндровый четырехтактный двигатель. Но, если на GSX-R750 двигатель был с воздушно-масляным охлаждением, то на GSX-R250 двигатель с жидкостным охлаждением, 17-дюймовые литые колеса и 300 мм двойной тормозной диск спереди.

GSX-R 250 1987 Overall Length: 2 000 mm (78.7 in) Overall Width: 700 mm (27.6 in) Overall Height: 1 105 mm (43.5 in) Wheelbase: 1 370 mm (53.9 in) Dry Weight: 138 kg (304 lbs) Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 14,000 rpm, 24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm.

Suzuki model year code: J

 

В 1988 году GXR-R250 получил новую графику, механика в целом оставалась неизменной.

 

GSX-R 250 1988 Overall Length: 2 000 mm (78.7 in) Overall Width: 700 mm (27.6 in) Overall Height: 1 105 mm (43.5 in) Wheelbase: 1 370 mm (53.9 in) Dry Weight: 138 kg (304 lbs) Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 14,000 rpm, 24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm.

Двигатель и привод Suzuki GSX-R 250 1988 Рабочий объем: 248см3 Тип: In-line four Тактов: 4 Мощность: 45.00 л.с. (32.8 кВт)) @ 15000 об./мин. Компрессия: 12.5:1 Диаметр х Ход поршня: 49.0 x 33.0 мм (1.9 x 1.3 дюймов) Крутящий момент: 24.00 Нм (2.4 kgf-m / 17.7 ft.lbs) @ 10500 об./мин. Топливная система: Carburettor. Twin Mikuni BSW 27 Клапанов: 4 Контроль топлива: DOHC Запуск двигателя: Электростартер Зажигание: Full transistor Охлаждение: Жидкостное Коробка передач: 6 скорости Привод: Цепь Сцепление: Wet multi-plate type Размеры Вес: 138 кг Высота: 1105 мм Длина: 2000 мм Ширина: 700 мм Дорожный просвет: 125 мм Высота по седлу: 770 мм Ходовая Колесная база: 1370 мм Угол наклона вилки: 26.0° Trail: 103 мм Передний амортизатор: Телескопическая вилка Задний амортизатор: Full Floater, single shock, swingarm Скорость и ускорение Макс. скорость: 180.0 (111.8 mph) Мощность/Вес: 0.3261 л.с./кг Прочее Потребление топлива: 4.00 litres (1.06 gallons) Передняя покрышка: 100/80-17 Задняя покрышка: 130/70-17 Передний тормоз: Double disc. 2-piston calipers Диаметр переднего тормоза: 275 мм Задний тормоз: Single disc. 1-piston caliper Диаметр заднего тормоза: 210 мм Выхлоп: ґSuzuki Power Up Exhaustґ

 

Suzuki model year code: K

 

Модели 1989 года GSX-R250R (GJ73A) имели двойную раму из сварных алюминиевых труб, 18-дюймовые задние колеса и большие тормоза спереди. Версия SP, кроме того, еще полностью регулируемую подвеску и т.д.

GSX-R 250 R 1989 Overall Length: 1 990 mm (78.3 in) Overall Width: 695 mm (27.4 in) Overall Height: 1 080 mm (42.5 in) Seat Height: 770 mm (30.3 in) Dry Weight: 143 kg (315 lbs) Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 15,000 rpm, 25 Nm (2,6 kg-m)/ 10,500 rpm.

GSX-R 250 R SP 1989 Overall Length: 1 990 mm (78.3 in) Overall Width: 695 mm (27.4 in) Overall Height: 1 080 mm (42.5 in) Seat Height: 770 mm (30.3 in) Dry Weight: 143 kg (315 lbs) Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 15,000 rpm, 25 Nm (2,6 kg-m)/ 10,500 rpm.

 

Suzuki model year code: L

 

GSX-R 250 1990 Overall Length: 2 000 mm (78.7 in) Overall Width: 700 mm (27.6 in) Overall Height: 1 105 mm (43.5 in) Wheelbase: 1 370 mm (53.9 in) Dry Weight: 138 kg (304 lbs) Engine type: Water-cooled 248 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 45 hp/ 14,000 rpm, 24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm.

 

1989 Suzuki GSX-R250 (GJ72A) specifications (Japan)
Engine Type:	Water-cooled inline-4 DOHC 4-stroke, 16 valves
	248 cc
Bore x Stroke:	49,0 x 33,0 mm (1.929 x 1.299 in.)
Compression Ratio:	?
Power output:	45 ps (32,6 kW)/ 15,000 rpm
Torque:	24 Nm (2,5 kg-m)/ 10,500 rpm
Fuel tank capacity:	16,0 liter
Starting System:	Electric start
Ignition type:	Full transistor
Transmission type:	6-speed constant mesh
Gearshift pattern:	1-down, 5-up
Secondary drive type:	Chain
Gear ratios:	?
Clutch type:	Wet multi-plate type
Frame type:	Steel box type
Front suspension:	Telescopic
Rear suspension:	Full-Floater
Overall Length:	2 000 mm (78.7 in)
Overall Width:	700 mm (27.6 in)
Overall Height:	1 105 mm (43.5 in)
Wheelbase:	1 370 mm (53.9 in)
Seat Height:	770 mm (30.3 in)
Ground Clearance:	?
Dry Weight:	138 kg (304 lbs)
Front tire size:	100/80-17
Rear tire size:	130/70-17
Front wheel size:	2.50 x 17 inch
Rear wheel size:	3.50 x 17 inch
Front brake:	Dual piston twin disc, diameter 300 mm (11.81 in)
Rear brake:	Single disc, diameter 250 mm (9.84 in)

 

SUZUKI GSX-R250 1990

 

 

 

 

Год выпуска: 1990
Модель кузова: GJ72A
Модель двигателя: GJ72A
Мощность, л.с/об.мин: 45.0/14500
Длина|Ширина|Высота, мм: 2020*700*1105
Колесная база, мм: 1370

• Высота по седлу, мм: 730

• Снаряженная масса, кг: 138

• Кол-во посадочных мест: 2

• Расход топлива, загородный цикл, л/100км: 2.04

• Объем бензобака, л.: 14.00

• Кол-во цилиндров, тип ГБЦ: 4, DOHC

• Диаметр*Ход поршня, мм: 49.0*33.0

• Объем цилиндров, сс>: 248

• Крут. момент, кг*м/об.мин: 2.50/10500

• Степень сжатия: 12.50

• Тормозной путь, м (км/ч): 14.0 (50)

• Шины передние: 100/80-17 52H

• Шины задние: 130/70-17 62H

 

Suzuki GSX-R 250R-SP 1994

 

Make Model	Suzuki GSX-R 250R-SP
Year	1994
Engine	Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder
Capacity	248
Bore x Stroke	49 x 33 mm
Compression Ratio	12.51
Induction	4x 32mm Mikuni carbs
Ignition  /  Starting	CDI  /  electric
Transmission  /  Drive	6 Speed  /  chain
Front Suspension	41mm Telescopic forks, preload compression and rebound damping adjustable.
Rear Suspension	Full-floater, preload compression and rebound damping adjustable.
Front Brakes	2x 290mm disc 4 piston calipers
Rear Brakes	Single 210mm disc 2 piston caliper
Front Tyre	110/70-17
Rear Tyre	140/60-18
Dry-Weight	143 kg
Fuel Capacity	13 Litres
Manual	ursa.irk.ru/manual/files/Suzuki_GSX-R250_Owners_Manual.zip